A csendes hódítás 2. rész
Stratégiai infrastruktúra és gazdasági függőség Európában Ázsiában és Afrikában
A kikötő, a vasút és a bánya gazdasági előnyt hozhat, miközben hosszú távú függőséget is létrehozhat. A sorozat azt vizsgálja, milyen jogot szerez a külső szereplő, ki finanszíroz, hol marad a haszon, és milyen állami fék védi a fogadó ország mozgásterét.
Az első nyolc rész a befolyásszerzés módszereit és az európai csomópontokat járja körül. A 9–13. rész Hambantota, Gwadar, Dzsibuti, Kenya és Etiópia példáján követi az adósság, az üzemeltetés és a stratégiai jelenlét kapcsolatát.
2. rész Nem csak Peking játszik, kik vásárolnak befolyást
A globális befolyásszerzésről szóló vitákban Kína viszi el a figyelem nagy részét, pedig a világ stratégiai infrastruktúrájáért és nyersanyagaiért jóval több szereplő versenyez. Más eszközöket használnak, más kockázatokat vállalnak, és más típusú függőségeket alakítanak ki. A fogadó ország mozgástere attól függ, hogy tud-e választani a befektetők között, és képes-e saját feltételeket szabni.
Kína modelljének ereje az összekapcsolás. Egy vasúti beruházáshoz kínai bank, kivitelező, berendezésgyártó és később karbantartó is társulhat. A kínai vámhatóság adatait ismertető kormányzati közlemény szerint a kínai–afrikai kereskedelem 2025-ben 348 milliárd dollárra nőtt. Ebből 123 milliárd dollár volt Kína afrikai importja. A teljes kereskedelmi forgalom tehát önmagában nem mondja meg, mennyi bevétel és helyi hozzáadott érték keletkezett Afrikában. [4]
A hitelezési modell közben változik. A Boston University adatbázisa szerint kínai hitelezők 2000 és 2024 között mintegy 180,9 milliárd dollárnyi hitelkötelezettséget vállaltak afrikai kormányokkal és regionális intézményekkel. Ez a több mint két évtized alatt aláírt kötelezettségvállalások összege, nem a jelenlegi adósságállomány. A 2024-es új vállalások értéke alig 2,1 milliárd dollár volt, a 2016-os 28,8 milliárdos csúcs kevesebb mint tizede. A kutatók kisebb, üzletileg szelektált projektek és a jüanfinanszírozás felé fordulást azonosítanak. [5]
Az Egyesült Államok gazdasági jelenlétének új hangsúlyát jól mutatja a Lobito-folyosó. A DFC amerikai fejlesztési pénzügyi intézmény 2025 decemberében 553 millió dolláros hitelmegállapodást írt alá az angolai vasút és a hozzá kapcsolódó nyersanyag-logisztika fejlesztésére. A vasúti hozzáférés itt egyszerre szolgál fejlesztési és ellátásbiztonsági célt. [8]
Az Európai Unió a Global Gateway programban a közlekedést, az energiát, a digitalizációt és a helyi értékteremtést kívánja összekapcsolni. Az Afrika–Európa beruházási csomag körülbelül 150 milliárd eurós beruházási keretet jelöl meg. A mozgósított vagy célzott beruházási összeg nem azonos a már átadott infrastruktúra értékével: a garanciák, hitelek és magánberuházások különböző finanszírozási formák. A Bizottság az átláthatóságot, a környezeti és munkajogi követelményeket a program alapelvei közé sorolja. [6]
A versenyben az Öböl-államok, Törökország, India és Oroszország is jelen vannak. A kikötői befektetés, az energetikai szerződés, a kereskedelmi hitel és a katonai együttműködés más-más kapcsolatot teremt. Ezeket országonként és szerződésenként érdemes vizsgálni: a befektető származása önmagában kevés ahhoz, hogy a projektet megítéljük.
A dolgozók számára kézzelfogható a mérce. Milyen munkahelyek jönnek létre? Ki képzi a helyi szakembereket? Hol marad a nyereség? Ki fizeti az állami garanciát, ha a beruházás bevétele elmarad? A térképre felrajzolt új útvonal akkor válik fejlődéssé, ha a mellette élők is részesednek az előnyökből.
Szerző: (basic)
Folyt köv…
